«Беда, коль пироги начнет печи сапожник…»

25.12.2011



«Прекратить врать себе и людям», — под таким заголовком в прошлом номере газеты мы начали публикацию полемических заметок летчика-испытателя, специалиста по безопасности полетов Владимира ГЕРАСИМОВА. Сегодня автор выносит на суд читателей свои соображения о том, что мешает обеспечить безопасность полетов на высоком уровне.

Нормативно-правовая и законодательная база
Несмотря на то, что авиация является самым безопасным

«Беда, коль пироги начнет печи сапожник…»

25.12.2011

«Прекратить врать себе и людям», — под таким заголовком в прошлом номере газеты мы начали публикацию полемических заметок летчика-испытателя, специалиста по безопасности полетов Владимира ГЕРАСИМОВА. Сегодня автор выносит на суд читателей свои соображения о том, что мешает обеспечить безопасность полетов на высоком уровне.

Нормативно-правовая и законодательная база
Несмотря на то, что авиация является самым безопасным видом транспорта, она все-таки остается транспортом повышенной опасности. Поэтому ее деятельность должна быть строго регламентирована законодательными, методическими и технологическими документами.
Тринадцать с лишним лет (!) понадобилось для разработки на смену Наставления по производству полетов (НПП-85) Федеральных авиационных правил (ФАП-128) «подготовка и выполнение полетов», которые, несмотря на столь длительную работу, не выдерживают никакой критики. Достаточно сказать, что с мест пришло к ним несколько сотен замечаний. Только к одному пункту 3.89 (действие экипажа на высоте принятия решения — ВПР) было порядка десяти претензий. Считаю, что именно разрешение на снижение ниже высоты принятия решения стало способствующей причиной катастроф самолетов ТУ-154 в Смоленске и ТУ-134 в Петрозаводске, приведшим к гибели ста с лишним человек. Многое стало ясным. Специалисты, разрабатывавшие НПП-85, были настоящими профессионалами. Они знали, что 80% авиапроисшествий происходит в зонах взлета и посадке. Они понимали истинную цену этого важного рубежа на снижении при заходе на посадку. И определили его как шлагбаум на пути нарушений минимума погоды. Кто-то посчитал иначе. Жаль только, что расплачиваются за эти решения невинные люди.
А кто так посчитал? ФАПы готовил заместитель директора Департамента Минтранса Андрей Шнырев, инженер по профессии. Я не знаю ни одного летчика, который взялся за написание технического регламента. У инженеров это, наверное, проще. Прав был дедушка Крылов: «Беда, коль пироги начнет печи сапожник, а сапоги тачать пирожник».
Представители крупных авиакомпаний заявляют, что им ФАПы, какими бы они ни были, вообще не нужны потому, что у них достаточно грамотных и квалифицированных специалистов для разработки своих собственных Руководств по производству полетов (РПП), по которым и летают их экипажи.
И то, что их РПП имеют существенное отличие от ФАПов, их совершенно не волнует. Потому, что за это с них никто и никогда не спросит. А если спросит, то они всегда докажут, что их РПП более понятны, более удобны и более отвечают требованиям безопасности полетов. Но это солидные авиаперевозчики, которые могут себе позволить наличие опытных летных специалистов. А как быть с десятками средних и мелких авиакомпаний? И что делать с ответственностью за обеспечение безопасности полетов, которую согласно международным правилам несет государство?
Претензий к РЛЭ со стороны летного состава много. Во-первых, это полное отсутствие очень важных, жизненно необходимых экипажу рекомендаций. В результате чего он зачастую оказывается брошенным один на один с неожиданно возникшей и непонятной для него ситуацией. Существенную лепту в эту неразбериху вносят и недостаточно обоснованные разовые указания.
Вот такие, извините, «грамоты», в незнании которых постоянно обвиняется летный состав, спускаются иногда с высоких административных холмов. На чиновничьей кухне готовится всего одно блюдо – «его величество документ». Так надо стараться, чтобы оно было хотя бы съедобным. И уж совсем недопустимо, когда оно способствует ошибочным действиям членов экипажей.

Люди
Система отбора, подготовки, переподготовки, тренировки и проверки летного состава, поддержания летной годности – все это входит в понятие «Организация летной работы», которое по праву называют фундаментом обеспечения безопасности полетов. Но, ему вообще не нашлось места в новых ФАПах. Нетрудно себе представить, что может быть с крышей дома, у которого «поплыл» фундамент. Скорее всего, она «поедет». Вот она у нас иногда и едет!
Практически при каждом расследовании Комиссии Межгосударственного Авиационного Комитета (МАК) основными причинами происшествий называют недоученность, и даже безграмотность летного состава, ни слова не говоря о причинах этого недопустимого в авиации явления.
О том, чему нас учат, мы уже поговорили. Опыт участия в расследовании порядка сотни авиапроисшествий убедил меня, что недостатки в документах, регламентирующих летную работу, зачастую провоцируют ошибочные действия экипажа.
Теперь о том, где нас учат. Первоначальную подготовку пилоты проходят в средних и высших летных училищах. Дальше идет постоянная учеба в производственных подразделениях и центрах подготовки авиационного персонала. Иногда переучивание на новый тип воздушного судна проводят фирмы производители.
Важным моментом является процесс доведения до исполнителей требований руководящих документов. Который проходит обычно в методических классах на летных разборах. Но, во-первых, далеко не во всех авиакомпаниях имеются оборудованные современной оргтехникой методические классы. Во-вторых, летные разборы отменены ФАПами, и сейчас летчики знакомятся с необходимыми документами по компьютеру, минуя прямые и обратные связи со своими летными командирами. То есть, занимаются «сексом по телефону».
Разобравшись с тем где учат и чему учат летчиков, наверное, интересно было бы поговорить о том, кто их учит. А учителей у них много потому, что летчик учится всю жизнь. Но первым, главным учителем для любого пилота был и остается пилот-инструктор.
Для чего в старые, добрые времена была введена уменьшенная норма налета для командно-летного состава. Что оставляло время на теоретическую и тренажерную подготовку. А для того, чтобы сохранить заработную плату были установлены повышающие коэффициенты.
Пришедшие к власти авиационные олигархи в угоду сиюминутным коммерческим интересам отменили эту вроде оправданную систему и заставили инструкторов летать по 90 часов в месяц наравне с линейными пилотами. Не понимая при этом, а может быть, и не зная, что потеряв учителя, мы теряем сотни учеников.

Техника
Современное воздушное судно – это достаточно сложное техническое сооружение. В его изготовлении участвуют десятки организаций, сотни заводов, тысячи людей. Поэтому на старт выруливает не всегда то, что задумал и положил на ватман конструктор. К полетам допускаются воздушные суда с перечнями многочисленных недостатков, которые должны быть устранены в ходе летных испытаний. К сожалению, и в эксплуатации, особенно в начальном периоде, проявляются отдельные недоработки, напрямую угрожающие безопасности полетов. Зачастую эти упущения, особенно связанные с эргономическим несовершенством пилотских кабин, провоцируют ошибочные действия членов экипажей и, по сути, являются способствующей причиной ряда авиационных происшествий. И этой беды не избежал практически не один самолет.
Заполонившие авиационный рынок воздушные суда зарубежных компаний как «троянский конь» привнесли с собой и ряд новых проблем, к которым, как оказалось, мы были не совсем готовы.
1. Необычный для нас двучленный состав экипажа предъявил к пилотам новые, повышенные требования и, в первую очередь, в плане навигации.
2. Далеко неоднозначно воспринята и тензометрическая ручка управления самолетами марки «Эрбас», вместо привычного штурвала. Микроскопические движения этим джойстиком игрового компьютера при управлении многотонным воздушным судном, обладающим значительной массой, инерцией и кинетической энергией, создают иллюзию легкости процесса управления, провоцируют нарушения дозировки управляющих воздействий. Требуют специальной подготовки для выработки устойчивого навыка потому, что такая «микрохирургия» существенно отличается от размашистых и симметричных движений человека в быту, спорте, управлении велосипедом, мотоциклом или автомобилем.
Кроме того, чтобы заставить праворукого человека, а таких в мире большинство, при пересадке его в левое командирское кресло, пилотировать теперь уже левой рукой, надо сделать определенные усилия, так как это противоречит его физиологии. Попробуйте расписаться на банковском чеке или в кассе при получении заработной платы левой рукой.
Конечно, человек достаточно быстро привыкает и к хорошему, и к плохому. Но к хорошему все-таки быстрее. И если в нормальных условиях человек с этим благополучно справляется, то в нештатной ситуации это неудобство может помешать.
Узнав об этом нововведении, американцы провели научные исследования и решили сохранить на своих самолетах обычные и столь привычные штурвалы.
А ведущие компании по производству компьютеров на выставке в Кельне в августе 2010 года отказались и от джойстиков, и от клавиатуры, которые незначительными управляющими воздействиями приводили к застою и физической деградации операторов, представив взамен принципиально новые методы управления компьютером с помощью реальных, а потому более точных и дозированных движений человека.
3. В полный голос заявила о себе и проблема необычной для отечественных пилотов «прямой» индикации пространственного положения самолета на авиагоризонтах. К сожалению, единого мнения тут нет. Но факт усложнений условий полета при переходе с одного вида на другой очевиден.
Понятно, что все эти недоработки, упущения и нарушения наземных служб, как снежный ком вываливаются на экипаж, который находится на заключительном этапе деятельности авиационного-транспортного комплекса и именно на нем, как на кончике копья, скапливается все это негативное напряжение. Не удивительно, что ему не всегда удается справиться с этим валом проблем.
Но, уж коли произошло трагическое событие, наверное, целесообразно докопаться до всех его истинных причин. Иначе хилые рекомендации, неправильные мероприятия, и как закономерное следствие – повторяемость происшествий по аналогичным причинам.